bleis (bleis) wrote in karta_spb,
bleis
bleis
karta_spb

Categories:

Московский вокзал

Московский (Николаевский вокзал)


Давай с тобой расстанемся
На площади Восстания...
Разлучник - Николаевский вокзал -
Меня уносит в дальний путь
К кому-нибудь куда-нибудь,
Где тыщу лет меня никто не ждал..
.


Санкт-Петербург и Москва связаны между собой как-то немного мистически – через сон. Доезжаешь до Ленинградского вокзала, ложишься спать, а просыпаешься уже в Санкт-Петербурге. Назначаешь встречу с одними друзьями вечером «около головы Ленина», а встречаешься с другими рано утром «под головой Петра». Именно с этого вокзала начинается знакомство с городом большинства путешественников.

Адрес: Восстания пл., 2
Телефон: (812) 1768-01-11
Станция метро: Площадь Восстания, Маяковская


Историческая справка

1847 г - начало строительства железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой, открытие участка дороги между Санкт-Петербургом и Колпино.
1851 г. - открытие Николаевского вокзала и Николаевской железной дороги.
1869-1879 гг. - реконструкция и усовершенствование здания Николаевского вокзала.
1912 г. - расширение Николаевского вокзала по проекту В. А. Щуко.
1923 г. - переименование Николаевских железной дороги и вокзала в Октябрьские.
1930 г. - переименование Октябрьского вокзала в Московский.
1931 г. - первый рейс Красной стрелы
1950-е гг. - строительство станции метро "Площадь Восстания
1967 г. - реконструкция главного зала Московского вокзала и установка в нем памятника Ленину.
1999 г. - первый рейс Николаевского экспресса

Пригородная железная дорога в Царское село и Павловск, открытая в 1837 году, быстро полюбилась петербуржцам. А, когда удалось доказать и выгоды рельсовых магистралей, решено было выстроить новую, на сей раз большую дорогу между Петербургом и Москвой. Бытовала легенда, что император сам наметил маршрут путь, проведя по линейке линию между двумя столицами – а единственный изгиб получился там, где царский карандаш наткнулся на царский же палец. Легенда отношения к правде не имеет, но дорога действительно вышла очень прямой.

Первыми пассажирами железнодорожной трассы были военные нескольких императорских полков, отправившихся в Москву на девяти поездах. После того, как все благополучно прибыли на место назначения, испытать железную дорогу решился сам император Николай I, отправившийся в Москву в роскошно отделанных вагонах вместе со своей семьей и многочисленными придворными.

Петербургская газета писала: "Сегодня, в четверток, 1-го Ноября, двинулся первый всенародный поезд по новой железной дороге в Москву. С утра большое число публики столпилось перед станцией и наполнило обширные сени ее. В одном отделении записывали виды проезжающих, в другом продавали билеты на поезд, в третьем принимали багаж пассажиров. Пассажирские вещи принимаются в окно, помечают, взвешивают и тут же кладут в особый вагон - багажный, стоящий под стеклянным навесом, так что вещи не могут испортиться от дождя или снега. Получив билет, пассажиры входят в просторные залы, где ожидают времени отправления.

Для дам отведена особенная комната, изящнее прочих ". Поведение на вокзале было строго регламентировано. Например, "Положения о движении" гласил: "Время выхода пассажиров из пассажирских зал определяется особым на станции звонком", предупреждал: "До звонка никто из пассажиров не может быть на галерее (перроне), откуда отправляется поезд". В кассе было незыблемое правило: "Раздача билетов начинается за час и прекращается за 10 мин. до отправления поезда, после чего никакие причины и ни от какого лица к получению билетов не приемлются".

В честь царя новый вокзал и вся ветвь железной дороги «Санкт-Петербург – Москва» получили название Николаевских. Награждены по такому случаю были многие, но главные награды и почет достались знаменитому администратору графу Клейнмихелю. В царствование Николая I Клейнмихель был в фаворе, и поручения от императора сыпались на него один за другим.
Граф был полон энергии, выполнял поручения в срок и держал подчиненных в строгости. Правда, вот деловая сметка у него не всегда на высоте, что сказалось и в деле с железной дорогой. С первых же дней ее отдали на откуп американским предпринимателям, свято соблюдавшим только свои интересы. Результат последовал быстро: поезда ходили лишь два-три раза в день, грузы накапливались горами, а пассажиры третьего класса не могли приобрести билеты на поезд.

Сделка Клейнмихеля с американцами долго обсуждалось столичным обществом. Не случайно, даже год спустя, когда в Петербург прибыл персидский посол и ему показывали «все замечательное в столице», разговор об этом контракте снова всплыл на свет. Было это на приеме в Зимнем дворце; сопровождавшие посланника чиновники докладывали обо всем императору:
- Все ли замечательное показано на железной дороге? – спросил император, гордившийся своим новым приобретением.
- Все, - ответили ему.
- Нет, не показали самого редкостного и достопримечательного, - возразил чиновникам известный придворный остроумец, князь и адмирал Александр Сергеевич Меншиков.
- Чего же?
- Контракта, заключенного графом Клейнмихелем с американцами.

Правнук петровского «Данилыча», судя по всему, имел с Клейнмихелем личные счеты и не упускал случая «ущипнуть» его. В числе любимых шуток Меншикова была такая: Клейнмихель-де договорился продать свою душу черту, но сделка не состоялась, ибо души у Клейнмихеля не оказалось. Любил прохаживаться адмирал и насчет многосторонности графа. Когда умер митрополит Серафим и в обществе обсуждали, кого же назначат на его место, Меншиков воскликнул:
- Наверняка Клейнмихеля!

… К началу XX века пути от Николаевского (ныне Московского) вокзала вели не только в Москву: отсюда начиналась дорога в Сибирь и на Дальний Восток. Тогда же возник проект: почтить память императора Александра III, основателя Транссибирской магистрали, сооружением трех его монументов – в начале, середине и в конце этого пути, в Петербурге, Иркутске и Владивостоке. Петербургский памятник поставили в самом центре Знаменской площади – там, где находится сейчас безликая стела «Городу-герою».

Памятник был необычен: грузный император верхом на лошади-тяжеловозе с коротко подстриженным хвостом; на самые глаза Александра надвинута шапка. Угрюмую эту скульптуру можно было рассматривать со всех сторон площади – писали, что ее автор Паоло Трубецкой вывозил сюда модель в натуральную величину и «примерял» ее к местности.

Сообщили газеты и о том, что скульптор предполагал поставить конную группу совсем не на «розовой бонбоньерке», какая получилась в итог, - императорский битюг должен был возвышаться на краю с закругленными краями. Но при дворе отвергли такой вариант: очень уж экстравагантным он им показался. Возникла слишком нелестная для Александра перекличка с Медным всадником, стремительно вознесшимся на скалу.

Как ни старался двор, образованная публика хорошо поняла настрой памятника, отразившего в себе не только облик царя, но и весь его образ мыслей, все его царствование. А по городу пошли стихи. Например, такие:
На площади – комод,
На комоде – бегемот,
На бегемоте – обормот.


Или еще такие, написанные сатириком Александром Рославлевым:

Третья дикая игрушка
Для российского холопа:
Был Царь-колокол, Царь-пушка,
А теперь еще царь-жопа


Своего рода поэтический турнир завершил уже после революции Демьян Бедный. Осенью 1922 года его четверостишие было выбито на всех четырех сторонах гранитного постамента:

Мой сын и мой отец при жизни казнены,
А я пожал удел посмертного бесславья,
Торчу здесь пугалом чугунным для страны,
Навеки сбросившим ярмо самодержавья.


Газетчики тогда восторгались: «И сразу изменился весь смысл и значение памятника… Перед памятником стоит толпа обывателей, с улыбкой читающих надпись». Победить, правда, в поэтическом соревновании пролетарскому стихотворцу не удалось. В его строках оказалось сразу две осечки: статуя отлита из бронзы (не из чугуна), да и к тому же неясно, как можно быть казненным не «при жизни».

Хоть и изменилось в 1922-м значение памятника, полутора десятилетиями позже он снова оказался не к месту. Осень тяжелого 1937 года монумент с площади сняли – пьедестал разобрали на блоки, а царя отправили в «почетную ссылку» - во внутренний двор Русского музея. Хорошо, хоть не переплавили на металл для народного хозяйства…

А в годы перестройки памятник совершил еще одно путешествие, переехав во двор Мраморного дворца – на место стоявшего там броневика Ленина. Но в этом дворе императору тесно, - а потому вопрос о его дальнейшей судьбе пока закрыт…

Но вернемся к вокзалу.
Дорога до Москвы занимала в середине XIX века примерно 18-19 часов, а плата за проезд была очень высокой – от семи рублей в вагонах третьего класса и до 19 рублей – в вагонах первого. Впрочем, можно было доехать до Москвы и за три рубля в товарном вагоне или, если дело происходило летом, на открытой грузовой платформе. Потом, правда, на летних платформах стали устанавливать скамейки, но ездить на них все равно было неудобно, а позволить себе путешествовать третьим, а тем более вторым или первым классом, могли только достаточно обеспеченные люди. Сложным было и получение билета на поезд до Москвы. Для этого гражданин сначала должен был написать заявление в полицейский участок и сдать туда свой паспорт, чтобы полиция могла проверить его «благонадежность». Через несколько дней он мог прийти за разрешением и лишь после этого купить билет. Паспорта пассажиров полиция передавала кондуктору поезда, и он возвращал их только после прибытия на конечную станцию.

Само здание Московского вокзала был построен любимым архитектором Николая – К.А.Тоном. Вокзал построен в стиле, который официально называли «военно-гражданским» (он использовался при строительстве казарм и государственных учреждений) – с использованием форм ампира и (особенно) итальянского Ренессанса. Новшеством были чугунные перекрытия и колонны. В середине здания – двухъярусная башня с часами. Стены были покрашены в светло-желтый цвет (в декабре 2001 года эта первоначальная раскраска, замененная позднее ядовито-зеленой, восстановлена). В 1950-52 и 1967 здание было перестроено и расширено, но фасад остался без изменений.

Вокзал, с которого петербуржцы уезжали в Москву, в городе называли "пассажирским домом" - многие путешественники вынуждены были проводить в нем долгие часы в ожидании поезда. Первоначально на вокзале не было ни помещений для хранения багажа, ни буфетов, а билетная касса находилась в другом месте - сперва на Троицком проспекте, а потом на Большой Конюшенной улице. Основная часть помещений вокзала была занята жилыми и рабочими помещениями служащих железной дороги и "императорскими апартаментами", в которых царь и его родственники могли подождать начала посадки на свой поезд, также называвшийся императорским. Располагалось на вокзале и управление Николаевской железной дороги, начальником которого был отец знаменитого путешественника Н. Н. Миклухо-Маклая.
(На фотографии: Пассажиры в одном из залов ожидания на Московском вокзале. Ноябрь 1951 года, фотограф Л. Доренский)

Чтобы сделать Николаевский вокзал более удобным для обычных пассажиров, его пришлось реконструировать. Почти десять лет длилась первая перестройка вокзального здания, в результате которой были расширены залы ожидания и возведен багажный флигель. Стены, отделяющие внутренние помещения вокзала друг от друга и от железнодорожных платформ, заменили открытыми арками.

К началу 20 века Николаевский вокзал потребовалось расширить, так как он уже не мог справиться с огромным количеством пассажиров. Перед архитекторами Петербурга встала серьезная проблема: свободного места вокруг вокзала уже практически не было. Выход из положения нашел архитектор В. А. Щуко, предложивший увеличить площадь здания в сторону железнодорожных путей, что и было проделано по его проекту под руководством инженера А. А. Богородицкого. Сначала проекты переустройства вокзала витали в недрах министерства путей сообщения, затем, в 1906–1907 годах, проходил открытый конкурс.

Среди предлагавшихся проектов были и достаточно курьезные. К примеру, один из проектов предполагал строительство вокзала в "древнерусском московском стиле" и установку у входа трех конных скульптур из взятой за основу знаменитой картины Васнецова "Богатыри". Это при том, что напротив вокзала уже стоял воздвигнутый в 1909 году памятник Александру III работы скульптора П.Трубецкого.

В 1912 году состоялось еще одно состязание, проведенное министерством вместе с Академией художеств. К участию в нем привлекли видных российских зодчих — И. А. Фомина, Ф. И. Лидваля, В. А. Щуко, А. А. Барышникова и А. А. Гречанникова. По условиям конкурса, старый вокзал предполагалось снести, а на его месте построить более крупное и современное сооружение. По сравнению со старым вокзалом, в нем увеличивалось количество и площади залов ожидания, перронов, вспомогательных помещений. При этом речь шла не только о решении транспортных проблем, но и о формировании достойных "ворот" северной столицы.

Во второй тур вышли проекты известных архитекторов Щуко, Фомина и Лидваля, много работавших в Петербурге в начале ХХ века. Как считали художественные критики, общим недостатком всех проектов были преувеличение масштаба нового вокзала, излишняя парадность и монументальность сооружения, имеющего все-таки утилитарное значение.

По мысли Ивана Фомина, огромные корпуса нового вокзала должны были с трех сторон охватывать железнодорожные пути с перронами, создавая сплошную застройку со стороны площади и на примыкающих к ней улицам. По краям вокзала Фомин проектировал монументальные башни, напоминавшие старинные средневековые крепости.

Однако конкурсная комиссия признала наиболее удачным проект архитектора Владимира Щуко. Как и Фомин, Щуко предложил идею трех огромных залов, перекрытых стеклянными сводами. Вместо крепостных башен Фомина здесь фигурировала высокая готическая башня с часами. А интерьеры вокзала, по мысли Щуко, должны были напоминать композиции на темы римской архитектуры.

Проект Федора Лидваля также включал огромную угловую башню, увенчанную шатровым завершением. Тем не менее, никаким планам реконструкции Николаевского вокзала не суждено было сбыться. Их осуществлению, как и многим другим глобальным градостроительным проектам Петербурга, помешали первая мировая война и последовавшие за ней революции.

Первая попытка серьезной реконструкции Московского вокзала была осуществлена в 1951 году, в год столетия вокзала. Затем широкие работы развернулись в середине 1960-х годов, накануне 50-летнего юбилея Октябрьской революции. На месте арочного зала над дебаркадером, куда въезжали поезда, появился большой крытый зал, посредине которого установили бюст Ленина (ныне там стоит памятник Петру I). О сносе старинного здания вокзала, построенного К. А. Тоном, уже не было и речи: его включили в число памятников архитектуры, взятых под охрану государства.

После революции Николаевский вокзал и железная дорога до Москвы стали называться Октябрьскими, а Знаменскую площадь переименовали в площадь Восстания. Еще немного позже Октябрьский вокзал стал называться Московским. Тогда же на Октябрьской железной дороге появился первый в России фирменный поезд - Красная стрела.

Во время Великой Отечественной войны Московский вокзал сыграл огромную роль в эвакуации жителей Ленинграда. После войны на Октябрьской железной дороге возобновилось движение Красных стрел и появились другие фирменные поезда - скоростные, оснащенные вагонами с повышенной комфортностью. Здание Московского вокзала еще несколько раз ремонтировалось и перекрашивалось, но в целом его облик остался таким же, каким был после реконструкции по проекту Щуко. Единственным изменением была пристройка к вокзалу вестибюля станции метро Площадь Восстания. Главный зал Московского вокзала был отреставрирован к празднованию 50-летия революции. В это же время в нем установили памятник В. И. Ленину, выполненный скульптором Л. А. Мессом.

Одним из последних проектов Октябрьской железной дороги было создание Николаевского экспресса - поезда, вагоны которого оформлены под старину, в стиле вагонов 19 века.

Мифы и легенды

Рассказывали, что вскоре после появления на Октябрьской железной дороге фирменного скоростного поезда Красная стрела в числе его пассажиров оказался известный партийный деятель 30-х гг. С. М. Киров. Когда Стрела прибыла в Тверь - первую станцию по дороге на Москву - начальник поезда решил похвастаться и сообщил Кирову, что они приехали в Тверь на семь минут раньше, чем было запланировано. Однако Киров не разделил его радости по этому поводу, заметив, что поезда должны приходить точно по расписанию. С тех пор "Красная стрела", как, впрочем, и другие поезда Октябрьской железной дороги, может иногда опоздать, но никогда не приходит на место назначения раньше срока.

История о том, как Николаевская железная дорога удочерила новорожденную девочку, может показаться легендой, однако она абсолютно достоверна.
В ноябре 1901 года, в день, когда Николаевская дорога праздновала свой полувековой юбилей, на Николаевском вокзале в Петербурге нашли подброшенного ребенка. Полиция, как водится в таких случаях, отправила младенца в Воспитательный дом. На этом бы всё и закончилось, но собравшиеся на празднование служащие дороги, обратив внимание на счастливое совпадение, решили приютить и воспитать девочку. В святом крещении нарекли её Валерией, по крестному отцу – Сергеевной, как дочери Николаевской железной дороги присвоив ей фамилию Николаевская.

Служащие собрали 300 рублей, а затем открыли подписку для сбора капитала на воспитание, обручения и приданное дочери Николаевской железной дороги. Но судьба распорядилась иначе: подписка еще не закончилась, как 9 января 1902 года малютка скончалась от воспаления лёгких.

Тем не менее, история с дочерью дороги продолжалась. Спустя некоторое время, 29 января того же года, на Николаевском вокзале опять нашли в завязанной корзине подброшенную девочку, которой было около двух месяцев от роду. В корзине лежала записка: «Если кто примет дитя такое во Имя Мое – Меня примет. Ради Бога, примите эту малютку как дочь Николаевской железной дороги».

В тот же день девочку окрестили. Среди её восприемников оказались помощник начальника дороги Иосиф Турцевич и Людмила Шауфус – жена министра путей сообщения, в то время занимавшего пост начальника Николаевской железной дороги. Потому назвали девочку Люмилой, по отчеству Иосифной, а фамилию присвоили Николаевская. Служащие дороги обязались воспитать ее как дочь Николаевской железной дороги вместо скончавшейся малютки Валерии, и с этой целью вновь была начата денежная подписка.

Извести дошло до государя Николая II, который дал своё высочайшее соизволение на присвоение девочке фамилии Николаевская и почетного титула дочери дороги. Спустя год, в 1903 году, царь разрешил ей пользоваться правами личного дворянства.

Девочка жила и воспитывались у своего крёстного отца Иосифа Антоновича Турцевича, женатого на единственной сестре председателя Совета министров статс-секретаря В.Н.Коковцева Екатерине Николаевне. Своих детей у них не было.

Ей прочили безбедное будущее: ежегодно на счет дочери дороги докладывалось 360 казенных рублей, кроме того, служащие всей линии отчисляли процент из своего жалованья на её приданное. Как подсчитывали вездесущие журналисты, к 25 годам капитал девушки составил бы 30-40 тысяч рублей.

Была также коронация титулом дочери Николаевской железной дороги. Это была именно коронация – торжественная, пышная церемония, с особым ритуалом. Люсю Турцевич нарядили в роскошное платье и шляпу с бантом. Собралось много светской публики. По сохранившемуся преданию, появившийся Николай II со свитой взошел на сооруженный специально для этого случая помост на Знаменской площади. Ребенка подвели к царю, и тот надел ей украшения на голову и повесил бант на шею.

Впоследствии дочь дорого вышла замуж и была, по-видимому, счастлива в семье, однако дальнейшая судьба ее сложилась трагично. В конце 1920-х годов они с мужем, как «социально чуждые элементы», были высланы в Сибирь.

Ну и карикатуры, которые, вероятно, не видел только ленивый, но всё же...


1. В 1837 году состоялось торжественное открытие первой в России железнодорожной линии между Петербургом и Царским Селом.

2. В 1851 году завершено строительство Николаевского вокзала по проекту К.А. Тона, и по новой, второй в России железнодорожной линии (проект П.П. Мельникова и Н.О. Крафта), связавшей Санкт-Петербург и Москву, то есть по Николаевской железной дороге был пущен первый паровоз - царский поезд.
Началось регулярное железнодорожное, товарное и пассажирское сообщение между двумя столицами.

3. В 1931 году возобновлено движение экспресса на Москву, названного «Красной стрелой».

Информация взята из разных источников, лень указывать:)
Tags: вокзалы, история
Subscribe

  • Дореволюционный Петербург.

    Еще одно пополнение моей коллекции открыток: Далее в моем блоге...

  • Ленинград. 1964

    Приобрел в коллекцию любопытный набор открыток с видами Ленинграда. Набор хорош тем, что многие виды в нем нетиповые, а на сфотографированных улицах…

  • Петербург. Николаевская набережная

    Пополнил свою коллекцию тремя дореволюционными открытками с видами Николаевской набережной (ныне - набережная Лейтенанта Шмидта). Особый интерес им,…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic
    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 2 comments